Tenggelamnya KM Virgo Transport 8 dalam pelayaran Surabaya–Banjarmasin pada Minggu (13/9/2026) memunculkan spekulasi soal usia kapal sebagai penyebab kecelakaan. Kapal yang mengangkut 243 orang, terdiri atas 213 penumpang dan 30 awak, itu dilaporkan mengalami kemiringan usai dihantam gelombang tinggi di perairan Masalembo, Laut Jawa, sebelum akhirnya terbalik dan tenggelam.
Prof. Dr.Eng. Trika Pitana, S.T., M.Si., IPU., ASEAN Eng., Guru Besar Departemen Teknik Sistem Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, meluruskan bahwa asumsi tersebut keliru. Ia yang membidangi rekayasa keselamatan operasional sistem kelautan ini menegaskan, secara regulasi, tidak ada satu pun aturan yang membatasi usia operasional sebuah kapal.
“Sebetulnya tidak ada ketentuan umur kapal. Itu yang pertama harus saya sampaikan, dalam aturan memang tidak ada ketentuan soal itu,” kata Trika dalam program Wawasan di Radio Suara Surabaya, Selasa (22/9/2026).
Menurut Trika, keputusan sebuah kapal untuk berhenti beroperasi atau dibesituakan sama sekali tidak ditentukan oleh angka tahun pembuatannya, melainkan oleh tiga faktor teknis dan ekonomis.
Faktor pertama adalah aspek ekonomi. Kapal akan dipensiunkan apabila biaya operasionalnya sudah terlalu tinggi sehingga tidak lagi menguntungkan untuk terus dijalankan.
Faktor kedua adalah ketidakmampuan kapal mengikuti perkembangan regulasi terbaru. Jika sebuah kapal harus disesuaikan dengan aturan baru namun membutuhkan modifikasi atau retrofitting dalam skala besar, pemilik kapal biasanya akan memilih untuk tidak melanjutkan operasinya.
“Saya kasih contoh, sekarang ada aturan terbaru terkait zero emission di tingkat internasional. Kalau ternyata biaya retrofitting atau modifikasi untuk memenuhi aturan itu terlalu besar, maka kapal tersebut tidak bisa dilanjutkan operasinya,” jelas Trika.
Faktor ketiga adalah kepatuhan terhadap perawatan tahunan. Setiap kapal wajib menjalani perawatan berkala setiap tahun, dan jika kewajiban ini diabaikan, kapal berisiko tidak diizinkan untuk berlayar sama sekali.
Trika menjelaskan, tolok ukur kelaikan sebuah kapal untuk berlayar bukanlah usianya, melainkan kepatuhannya terhadap regulasi yang berlaku. Secara prinsip, setiap kapal harus tunduk pada dua jenis aturan sekaligus.
Pertama, peraturan statutoria, yakni regulasi yang diterbitkan oleh pemerintah. Untuk kapal domestik, aturan ini mengacu pada peraturan nasional yang mengatur konstruksi, peralatan keselamatan, dan aspek teknis lainnya.
Kedua, peraturan dari badan klasifikasi. Di Indonesia, badan yang dimaksud adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), sementara di luar negeri ada lembaga seperti Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) dan DNV. Badan klasifikasi ini secara khusus mengatur aspek konstruksi, mesin penggerak utama, sistem elektrik, hingga peralatan permesinan kapal.
“Kalau kapal tersebut sudah comply dengan dua aturan itu, maka kapal itu sudah dianggap layak laut. Itu semua ditunjukkan lewat sertifikat,” ujarnya.
Belajar dari Tragedi Estonia dan Herald of Free Enterprise
Menariknya, Trika menarik pembanding dari sejumlah kecelakaan kapal roro (roll-on/roll-off) besar di dunia untuk menjelaskan pola kegagalan yang kerap berulang, tanpa terburu-buru menyimpulkan penyebab kasus KM Virgo Transport 8 yang masih menunggu hasil investigasi resmi.
Kasus pertama yang ia angkat adalah tenggelamnya MV Estonia dalam pelayaran dari Tallinn menuju Stockholm. Kapal jenis roro tersebut karam saat menghadapi cuaca buruk. Investigasi menemukan bahwa sistem pengunci (locking system) pada bow visor atau ramp door kapal itu rusak akibat hantaman badai, sehingga air laut masuk ke geladak kendaraan dan memicu perubahan stabilitas secara drastis hingga kapal tenggelam dalam waktu singkat dengan korban jiwa yang sangat besar.
Trika menggarisbawahi satu perbedaan mendasar dengan kasus KM Virgo Transport 8 adalah ombak saat kejadian disebut hanya berkisar 1,5 hingga 2 meter, dan belum dikategorikan sebagai cuaca ekstrem sebagaimana yang dialami Estonia.
Kasus kedua adalah tenggelamnya MS Herald of Free Enterprise di perairan Belgia pada 1987. Kapal roro ini karam karena kru lupa menutup ramp door — kabarnya karena tertidur saat bertugas. Insiden ini kemudian melahirkan regulasi keselamatan maritim baru di tingkat internasional yang dikenal sebagai International Safety Management (ISM) Code.
“Hampir semua disaster di dunia maritim yang belum ada aturannya, setelah kejadian itu baru muncul pembaruan aturan,” katanya.
Dari dua kasus tersebut, Trika menekankan bahwa titik kritis pada kapal roro selalu berada di ramp door. Ia menjelaskan fenomena free surface effect atau efek air yang masuk ke geladak kendaraan dan mengganggu keseimbangan kapal, dengan analogi sederhana.
“Analoginya begini. Kalau kita punya ember kecil dan ember besar, lalu sama-sama digerakkan ke kiri dan ke kanan, gayanya pasti berbeda. Itu logikanya seperti free surface effect akibat air laut yang masuk,” ujarnya.
Ia menambahkan, ramp door menjadi titik rawan yang khas pada kapal roro karena keberadaannya memang mutlak diperlukan untuk memfasilitasi keluar-masuknya kendaraan, sehingga kelemahan struktural di area itu sulit dihindari sepenuhnya.
“Ramp door itu menjadi kunci keseimbangan kapal roro. Kapal roro tanpa ramp door itu tidak ada, karena memang diperlukan untuk masuknya kendaraan,” katanya.(iss/ham)
